la suzuki bandit

Essai Suzuki GSF 650 Bandit
Un coup de baguette magique et la Suzuki Bandit 2005 est redevenue la référence de la catégorie, un roadster économique, doté d’un moteur très efficace pour rouler tous les jours sans s’ennuyer. Par rapport à la 600, cette 650 évolue donc dans le bon sens, même si certains points restent à revoir. Voici notre fameux maxitest de la Bandit, un travail interactif, exclusif et instructif.
Dés les premiers tours de roues, la Suzuki GSF 650 Bandit rassure. La souplesse de son moteur permet d’évoluer sans heurts à très bas régime, la direction se montre légère, l’ergonomie de bord agréable. Bref, c’est comme si vous l’avez toujours pilotée ! Rapidement, les traits caractéristiques de la Bandit ressortent, à commencer par les vibrations moteur si particulières et toujours présentes dans les poignées et cette sonorité électrique si flatteuse. Mais pour qui connaît l’ancienne version et son anémie à mi régime, son comportement plutôt exclusif, la transition est nette.
Moteur : 656 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 65,5 mm x course 48,7 mm, refroidi par air et huile, 2 ACT et 4 soup./cyl., 4 carburateurs diam. 32 mm, 6 vitesses, transmission par chaîne Puissance 78 ch. (57,4 kW) à 10 200 tr/min, couple 5,9 daN.m à 7 500 tr/min Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 41 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 290 mm / étriers 2 pistons – AR disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/60 x 17 – AR 160/60 x 17 Gabarit : empattement 1 440 mm, chasse 108 mm / angle 26degrés, hauteur de selle 770/790 mm, réservoir 20 litres (réserve 4,5 litres), poids à sec (usine) 201 kg (N) 204 kg (S)
Performances :
vitesse compteur	vitesse réelle	régime moteur
90 km/h	85 km/h	4 600 tour/min
130 km/h	120 km/h	6 600 tour/min
180 km/h	164 km/h	9 100 tour/min
vitesse maxi env. 205 km/h, conso moy. de l’essai 7,1 l./100 km (mini 6,9 l. – maxi 7,5 l.), autonomie moyenne avant réserve env. 205 km Moto Suzuki GSF 650 Bandit : à l’essai
Elle va bientôt fêter ses 10 ans au catalogue. Et de retour d’un essai de plusieurs centaines de kilomètres à son bord, qui pourrait le croire ? Car honnêtement, la dernière et majeure évolution d’une des meilleures ventes françaises possède de quoi briser bien des certitudes. Il suffit parfois de peu de choses pour relancer une moto commercialement. Mais optimiser son comportement à ce point, là, cela tient presque de la magie. Et pourtant, il faut bien se rendre à l’évidence, la nouvelle moto Suzuki Bandit offre un rapport qualité/prix imparable. Certes, si vous recherchez une quelconque innovation, l’engin risque fort de vous décevoir. Plus tendu dans ses lignes, son habillage fait à peine illusion. Par ailleurs, on connaît déjà par coeur les courtes ailettes de refroidissement de son bloc cylindres droit comme un I, sa belle ligne d’échappement chromée ou les gros tubes de son cadre double berceau. La recette de cette moto prévaut toujours : faire simple, au moyen d’un recyclage technologique systématique et de l’utilisation d’un équipement bon marché. Mais cette fois, cette alchimie profite très intelligemment des 13 années d’expérience acquise sur la 600 qui font toute la différence.
Moto Suzuki GSF 650 Bandit est très facile à piloter ! Pour le moment, le premier contact passe presque pour une formalité. On enjambe sans mal la moto Suzuki Bandit de Mfc Paris, dont la hauteur de selle est désormais réglable de 770 à 790 mm… à condition d’avoir une clé plate de dix millimètres à portée de main et dix minutes à perdre. D’accord, on n’y touchera pas tous les jours, mais il faut bien reconnaître que le système Suzuki se révèle bien compliqué à l’usage avec le strapontin pilote vissé sur le bâti de la selle passager. . Bref, une fois en selle justement, tout rentre dans l’ordre. Vous posez sans mal les pieds à terre, le guidon offre une courbure très naturelle, maintient le buste quasiment droit, les commandes sont douces. La nouvelle planche de bord séduit d’emblée par sa très lisible fenêtre à cristaux liquides en place de l’ancien compteur analogique (à aiguille !), avec sa jauge à essence, son horloge… et l’indication en gros chiffres de la vitesse. Ceux-là ne tardent pas à défiler. Dés les premiers tours de roues, la Bandit rassure n’importe qui. La souplesse de son moteur permet d’évoluer sans heurts à très bas régime, la direction se montre légère, l’ergonomie de bord agréable. Bref, vous l’avez toujours pilotée ! Rapidement, les traits caractéristiques de la moto suzuki Bandit ressortent, à commencer par ces vibrations moteur si particulières et toujours présentes dans les poignées et cette sonorité électrique si peu flatteuse. Mais pour qui connaît l’ancienne version, son anémie à mi régime et son comportement plutôt exclusif, la transition est nette. Les techniciens ont réalisé un excellent travail en jouant presque sur des nuances : des pistons 2,9 mm plus larges, des chambres de combustion redessinées et un diagramme de distribution optimisé… Presque un boulot de préparateur pour un résultat sans appel. Oubliez l’exclusivité de la 600 et découvrez la serviabilité de cette 650 ! Ce progrès se manifeste dés 3 000 tr/min où la nouvelle Bandit permet déjà de rouler sans traîner et oublie littéralement sa devancière lors des tests de reprise. Au quotidien, certes, on a quand même assez peu l’occasion d’enrouler aussi bas en régime mais ce premier constat illustre l’ampleur de l’évolution. Dans la pratique, il faut attendre 4 500 tr/min pour entrer dans le vif du sujet. La Suzuki commence à accélérer plus qu’honorablement. Sur route sinueuse, il devient presque “trop” facile d’évoluer dans les mi-régimes, calé en 6ème. Progressive, volontaire mais pas brutale, cette accélération colle judicieusement aux possibilités du châssis, en tout cas la plupart du temps… Les suspensions coûtent cher, ça n’a rien d’un secret. Et c’est sur ce point que cette Suzuki marque le pas, sans d’ailleurs faire réellement moins bien que les concurrentes. Elle, au moins, est dotée d’une suspension arrière à biellettes progressive. Mais ici, l’amortisseur manque de freinage en hydraulique. Si bien que la suspension a tendance à remonter trop vite, avec un effet de pompage sur les bosses dés que le rythme augmente sensiblement. C’était déjà le cas sur la 600. Il faudra donc s’y habituer sur cette 650 bon gré mal gré alors que le moteur pour sa part invite à “essorer” davantage la poignée.
La Moto Suzuki GSF 650 Bandit est une très bonne moto !
Entre 4 500 et 7 500 tours/min, voilà un compagnon très efficace, facile à utiliser, certes linéaire mais en tout cas amplement suffisant au quotidien. Pensez donc, le compteur indique déjà 150 km/heure ! Passé 7 500 tours/minute cette fois, ses gênessportives reviennent au pas de course. La Moto Suzuki GSF 650 Bandit tire sur les bras jusqu’à 10 000 tr/min et en fait bien assez pour réjouir la plupart d’entre nous. Malgré tout, mieux vaut alors rester conscient du pedigree de la machine. La direction se fait légère, gigote un peu sur les bosses et perd en précision. La position de conduite n’y est certes pas étrangère. Son triangle repose-pieds/selle/guidon détermine une posture taillée avant tout pour le quotidien plus que pour la croisière rapide ou la conduite sportive, contrairement à l’ergonomie proposée par la plupart de ses concurrentes. Les pieds positionnés un peu trop hauts et en avant, la selle plate et dure, permettent malgré tout de se caler et de trouver sa position à bord dés que le vent devient trop envahissant. Et même si l’étonnant déflecteur en alu massif autour du phare joue assez bien son rôle, il reste difficile de ne pas tirer sur le guidon alors que l’aiguille du compte-tours joue aux abords de la zone rouge… Mais peu importe finalement, on n’achète pas un roadster grand public pour batailler avec les GSX-R. Et pour l’heure, il faut bien reconnaître que cette nouvelle Moto Suzuki GSF 650 Bandit fait bien mieux que se défendre face aux CBF 600, FZ6 et Z 750 dans une utilisation réaliste. Son prix bien sûr constitue son plus gros argument. Mais pas seulement. Pour 6 099 €, soit toujours la barre symbolique des 40 000 F, la Moto Suzuki GSF 650 Bandit offre aujourd’hui un moteur remarquable d’agrément au quotidien et une polyvalence rare. Certes, le mince vernis de sa peinture métallisée se ternira sans doute rapidement, mais la finition d’ensemble reste acceptable et surtout l’équipement très complet. Quel autre roadster peut s’enorgueillir d’accueillir raisonnablement le passager, d’offrir autant de place sous la selle, de posséder deux béquilles en série et de reposer sur une monte de pneus haut de gamme (BT 020) ? Ne cherchez pas. Avec ses 80 ch. disponibles, ses 200 km/h en pointe, sa partie cycle agile et confortable, cette Moto Suzuki GSF 650 Bandit pourra sans aucun doute contenter la plupart d’entre nous pour une mise de fond plus que raisonnable. Et ça, c’est imparable ! Il ne lui manque plus qu’à troquer son bruit de moulin à café et sa ligne trop connue contre quelque chose de plus excitant pour réussir le grand schelem. Mais il paraît que Suzuki a déjà ça dans ses cartons …
Votre avis sur la Moto Suzuki Bandit 600, notre comparatif avec la Moto Suzuki GSF Bandit 650 Ellea un bon moteur… et c’est tout ? Au 25/02/05, dix neuf d’entre vous nous ont parlé de leur Moto Suzuki 600 Bandit (mod. 2000 à 2004), de leur plaisir au guidon, des moments agréables et des autres, un peu moins. Voici la synthèse du maxitest M-S de cette moto et la confrontation de vos expériences à notre essai de la nouvelle Bandit. Alors, mieux la Moto Suzuki GSF 650 Bandit ? Suzuki représenté par la magasin Mfc Paris situé avenue des Champs Elysées à Paris, vous a écoutés sur des points essentiels mais certains, et pas des moindres, sont passés à la trappe… Le maxitest, c’est une nouvelle façon d’aborder les essais, ouverte, objective et riche en enseignements. Une exclusivité M-S à lire absolument pour ne plus vous tromper.
Votre avis sur la moto Suzuki GSF 600 Bandit :
“Impeccable en duo ou en solo à vitesse normale, assez sympa à haute vitesse, même un peu sportive. Mais ça reste un petit roadster – Facile à prendre en mains, bon équilibre – Version naked = saute vent obligatoire si vitesse > 120 km/h – Guidonnage sur mon modèle (huile fourche avant ?) – Le frein avant manque de mordant et a tendance à perdre rapidement en efficacité (ex. sur circuit) – La fourche avant : moyenne (ou alors, il faut que je change !!) – Moto très sûre à haute vitesse. On peut prendre de l’angle sans aucun risque. – La partie cycle est bonne de manière générale à condition de changer l’huile de fourche d’origine qui est vraiment trop molle. Par contre, la suspension arrière n’est vraiment pas top dans les virages. Ca pompe pas mal ce qui est très gênant lorsque que l’on rentre dans un virage un peu vite.”
“Manque de reprise en dessous des 5 000 tr/min. Obligation de jouer avec la boite de vitesses – Moteur trop pointu, il ne faut pas avoir peur de cravacher, mais au dessus de 8 000 tr/min la puissance est suffisante – Reprend dés 1 000 tr/min, permet de prendre certain ronds-points en 6ème ! Enfin, faut pas espérer partir comme une flèche non plus ! – Pour avoir de la puissance, il faut le cravacher mais si on veut rouler normalement, avec quelques bonnes accélérations de temps en temps, c’est un bon moteur – Il donne entièrement satisfaction en utilisation urbaine et en conduite plus ou moins cool. Par contre, si on attaque vraiment, on sent que le moteur commence à dater face aux nouvelles de la catégorie.
Des effort sur la peinture auraient pu être faits (se raye en l’effleurant du regard) – Pas de jauge et pas d’indicateur de température d’huile ; dommage, le reste est pas mal – Selle trop basse (ou je suis peut-être un peu grand 1,88 m ?) et trop inclinée vers l’avant au niveau du passager. A chaque freinage ou bosse, vous vous retrouvez facilement avec un passager sur votre dos. – La selle ménage de quoi mettre un U, des outils, un bloque disque, c’est déjà pas mal… Pour le reste, ça reste un roadster, pas une routière “
Changer d’échappement est excellent au niveau du bruit de la moto qui n’est pas super d’origine. Les ampoules, c’est une catastrophe. Toujours une de grillé, notamment sur les feux arrières. – Usure raisonnable, comme sur la plupart des motos… – Pas de problème particulier. La construction de cette moto est simple, mais efficace et fiable. – L’assurance sur paris m’a assommé, j’en aurais pour beaucoup moins cher et donc forcément… – Comme je roule un peu, j’ai 2 révisions par an (environ 2 x 300 €). Comme je suis jeune conducteur, j’ai 2000 € d’assurance par an. Si on enlève tout ça, on constate que ce qui reste est pour la graisse, 1 kit chaîne, 1 pneu avant, 1 jeu de plaquettes. Elle ne coûte pas si cher que ça je trouve. – Les pneus ne sont pas très chers, il faut essayer de trouver des bonnes promos.”
Débutants, ne pas s’abstenir !!! Après seulement 7h de cours, je n’ai eu aucun mal à la prendre en mains. – Aucun problème avec la moto, du bonheur à utiliser avec modération ! – Excellente moto pour les débutants ou pour ceux qui aiment rouler tranquille. – Agréable à haute vitesse. Bonne tenue de route et bonnes performances. – Le Bandit 600 N, l’idéal pour les citadins et les jeunes motards. Attention toute fois, le moteur au caractère un peu sportif pousse au crime, plus qu’un Kawasaki ZR-7, et risque de mener les jeunes pilotes comme moi au-delà de leurs limites… – Le confort est excellent (3 000 km de cols en une semaine), mais elle manque de couple – Très bonne moto pour débuter, soit en usage quotidien, soit en usage routier (saute vent nécessaire).”
Débutants, ne pas s’abstenir !!! Après seulement 7h de cours, je n’ai eu aucun mal à la prendre en mains. – Aucun problème avec la moto, du bonheur à utiliser avec modération ! – Excellente moto pour les débutants ou pour ceux qui aiment rouler tranquille. – Agréable à haute vitesse. Bonne tenue de route et bonnes performances. – Le Bandit 600 N, l’idéal pour les citadins et les jeunes motards. Attention toute fois, le moteur au caractère un peu sportif pousse au crime, plus qu’un Kawasaki ZR-7, et risque de mener les jeunes pilotes comme moi au-delà de leurs limites… – Le confort est excellent (3 000 km de cols en une semaine), mais elle manque de couple – Très bonne moto pour débuter, soit en usage quotidien, soit en usage routier (saute vent nécessaire).”
Notre essai de la moto Suzuki GSF 650 Bandit : La Moto Suzuki GSF 650 Bandit est plus agréable à piloter et efficace au quotidien. Elle pousse moins à rouler vite pour obtenir de bonne reprises avec à la clé, une conduite plus sereine qui colle mieux à sa vocation Vous qui le vivez au quotidien, le moteur de la Moto Suzuki Bandit 600 possède deux visages : souple à bas régime mais peu démonstratif dés qu’il s’agit d’augmenter le rythme, avec obligation de le cravacher pour obtenir enfin une accélération digne de ce nom. Bref, performant mais fatigant. C’est sans aucun doute sur ce point que la Moto Suzuki GSF 650 Bandit fait la plus grosse différence. Beaucoup plus agréable en conduite normale, la nouvelle Bandit permet d’enrouler efficacement sans systématiquement jouer de la boîte, tout en offrant toujours une plage sportive amusante de 7 500 à 10 000 tr/min.. Ce moteur est une réussite ! La 650 Bandit progresse moins en châssis qu’en moteur. Agréable à rythme normal, elle pompe toujours sur ses suspensions à rythme rapide et tend à se désunir. Le pilotage rapide n’est toujours pas sa vocation, même si le moteur entretient l’illusion. La 650 Bandit progresse moins en châssis qu’en moteur. Agréable à rythme normal, elle pompe toujours sur ses suspensions à rythme rapide et tend à se désunir. Le pilotage rapide n’est toujours pas sa vocation, même si le moteur entretient l’illusion. Selon votre expérience et votre type de conduite, vos avis différent tout naturellement. Impeccable pour les uns, mal suspendue pour les autres. Vous vous plaignez alors de la fourche molle et d’une suspension arrière qui pompe en appui. Sur ce point, l’évolution Moto Suzuki GSF 650 Bandit est moins flatteuse. Certes, la fourche est maintenant réglable en ressort, l’amortisseur en ressort et en détente. Voilà qui peut sans doute mieux adapter l’ensemble à chacun sans pour autant faire de miracles. Les suspensions de la Bandit sont de qualité “intermédiaire”, comme sur les concurrentes. Mais plutôt que de les durcir pour favoriser la tenue de route, Suzuki a au contraire choisi de les laisser souples et de conserver les biellettes à l’arrière, afin de sauvegarder le confort, ce qui est davantage ce que l’on attend de cette moto. La monte de pneus d’origine est loin d’être ridicule (BT 020), c’est tout à l’honneur du constructeur, il ne faut donc pas s’en plaindre même si là encore, pour rouler vite avec une Moto Suzuki Bandit, il vaudra mieux choisir une conduite très enroulée plutôt que brutale. Pour leur part, les freins sont progressifs et suffisamment puissants pour ce qu’on leur demande (pas du circuit !), à condition de bien tirer sur le levier. Ils illustrent aussi le paradoxe de cette moto, facile à rythme normal, mais plus exigeante à grande vitesse. La moto Suzuki 650 Bandit progresse moins en châssis qu’en moteur. Agréable à rythme normal, elle pompe toujours sur ses suspensions à rythme rapide et tend à se désunir. Le pilotage rapide n’est toujours pas sa vocation, même si le moteur entretient l’illusion. Les maniaques de la peinture seront déçus : la couche de vernis est toujours aussi fine et les autocollants aussi fragiles sur la 650… Pour le reste en revanche, si sa finition reste conforme au standard Suzuki (c’est-à-dire acceptable, sans plus), l’équipement de la 650 Bandit pour sa part évolue dans le bon sens. La solide casquette de phare en alu soulage raisonnablement le buste jusqu’aux environs des 150 km/h, la planche de bord est lisible et bien dotée (2 trips, horloge, jauge à essence). La selle renferme trois petits compartiments (!), laisse de la place à un U, et est réglable sur deux hauteurs. Sans oublier les 2 béquilles de série ! Pour le prix, difficile de faire mieux, les concurrentes feraient bien de s’en inspirer. Huit d’entre vous (sur 19) ont opté pour un silencieux adaptable sur la 600. Vous aimez vous distinguer au guidon de votre Bandit, et la 650 ne devrait guère changer grand-chose à cette habitude bien ancrée. Pour la plupart, vous êtes de jeunes motards, affichant souvent moins de deux ans de permis. Vous roulez peu, entre 5 et 10 000 km par an pour la majorité. Dans ces conditions, on comprend que vous n’ayez pas rencontré de problèmes particuliers sur la 600, et sans doute sur la 650 très proche techniquement. Dans le budget, c’est donc avant tout l’assurance qui vous assomme, avec des quittances à près de 2 000 € sur la région parisienne… A noter, à garanties équivalentes, notre partenaire assureur ne fait pas de différence entre la 600 et la 650. D’autre part, l’entretien de la moto se révèle assez basique. “ Malgré son moteur pointu et sa partie cycle “molle”, vous êtes finalement bien peu à vous montrer réellement critiques envers la 600 Bandit. Il s’agit souvent de votre première grosse moto, celle qui forge l’expérience et les bons souvenirs, celle pour laquelle on a quasiment toujours beaucoup d’affection. De ce point de vue, la 650 ne devrait en aucun cas ternir le mythe et au contraire même le bonifier grâce à un moteur plus agréable ainsi qu’un équipement plus complet. Malgré tout, si vous êtes tous d’accord sur sa facilité de prise en mains, vous convenez aussi que la Bandit exige de la prudence et/ou une expérience certaine pour exploiter ses 80 ch. Détail parlant, vous êtes 8 sur 19 à avoir opté pour des pare carters… Voilà donc là tout le paradoxe de ces roadsters dotés de moteurs dérivés de sportives mais suspendus à l’économie et affichés à des tarifs alléchants. Dans les faits, c’est donc surtout leur budget raisonnable qui les assimile à des motos de débutants. Mais guidon en mains cette fois, leurs performances brutes contredisent souvent cette première impression… Reste donc à en être très conscient au moment du choix, et peut-être aussi regarder du côté des vraies motos de débutants, type Suzuki GS 500 par exemple, avant de se décider pour sa première grosse moto. Fiche technique : Moteur : 656 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 65,5 mm x course 48,7 mm, refroidi par air et huile, 2 ACT et 4 soup./cyl., 4 carburateurs diam. 32 mm, 6 vitesses, transmission par chaîne Puissance 78 ch. (57,4 kW) à 10 200 tr/min, couple 5,9 daN.m à 7 500 tr/min Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 41 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 290 mm / étriers 2 pistons – AR disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/60 x 17 – AR 160/60 x 17 Gabarit : empattement 1 440 mm, chasse 108 mm / angle 26°, hauteur de selle 770/790 mm, réservoir 20 litres (réserve 4,5 litres), poids à sec (usine) 201 kg (N) 204 kg (S) Performances : vitesse compteur vitesse réelle régime moteur 90 km/h 85 km/h 4 600 tr/min 130 km/h 120 km/h 6 600 tr/min 180 km/h 164 km/h 9 100 tr/min vitesse maxi env. 205 km/h, conso moy. de l’essai 7,1 l./100 km (mini 6,9 l. – maxi 7,5 l.), autonomie moyenne avant réserve env. 205 km CONCLUSION : Les différences des motos Suzuki Bandit modèle 650 et modèle 600 sont les suivantes : La moto Suzuki 650 bandit diffère surtout de la moto Suzuki Bandit 600 au niveau moteur. Outre l’augmentation de cylindrée obtenue par des pistons de plus grand diamètre (+ 2,9 mm, soit + 57 cm3 au total), le bloc cylindres perd ses chemises au profit d’un revêtement Nikasil plus résistant (SCEM). arbres à cames. Les pistons à tête plate portent le taux de compression à 10,5 à 1. La démultiplication finale ne change pas (15×47). Un travail peu spectaculaire qui porte pourtant ses fruits à l’usage : ce 650 cm3 est autrement plus agréable et efficace au quotidien. La puissance maxi reste identique (78 ch.) mais atteinte 300 tr/min plus tôt et surtout, la valeur de couple maxi légèrement supérieure (5,9 daN.m, soit + 0,5 daN.m) est obtenue cette fois à un régime maxi inférieur de 2 000 tr/min (7 500 tr/min), permettant de meilleures reprises et d’une façon générale, d’enrouler plus sereinement. Pour le reste, la géométrie de direction est plus ouverte (26°/108 mm au lieu de 99 mm/ 24°55) afin d’optimiser la stabilité. Dans le même but, la hauteur de flanc du pneu avant passe de 60 à 70 mm. Le moteur perd un point d’ancrage afin de limiter les vibrations, le cadre est légèrement renforcé dans sa partie supérieure. Le poids diminue de 3 kg La Nouvelle Moto Suzuki Bandit évolue peu dans ses lignes, légèrement plus tendues, et rajeunit son équipement. On remarque tout de suite son petit déflecteur en alu coiffant le phare. La planche de bord est complètement redessinée, avec une large fenêtre à cristaux liquides pour l’indication de la vitesse, des kilométrages partiels et total, du niveau d’essence par baregraphe et de l’heure. Le starter est reporté sur le guidon, le commodo gauche comprend aussi une commande warning, le levier de frein est réglable. Si la selle est peu confortable, trop plate et ferme, elle intègre un réglage de hauteur (770/790 mm) et surtout, renferme 3 petits compartiments et un emplacement pour un U. Malgré des repose-pieds un peu trop hauts, le passager est plutôt bien accueilli à bord, grâce à sa selle large et une solide poignée. A noter, la Suzukmoto i Bandit est la seule à proposer en série deux béquilles (latérale, centrale). De même, son amortisseur arrière comporte des réglages de précontrainte et de détente, précontrainte seulement pour la fourche. Le choix de pneus Bridgestone BT020 est tout à son avantage. Suzuki GSF 650 S Bandit Elle habille le haut La première Bandit avait déjà lancé la mode et les roadsters concurrents n’ont pas tardé. Pour 2005, la 650 est elle aussi disponible dans la version N (naked) de cet essai et dans cette version S dotée d’un haut de carénage. Voilà qui se montre très utile quand il s’agit de tailler la route. Correctement protégé de la pression du vent, du froid ou de la pluie au niveau du buste, le pilote peut ainsi réaliser de longues étapes sans trop fatiguer. Cette version S est vendue 250 € de plus que la version N, soit 6 349 €. Dans les semaines à venir, ces deux modèles seront aussi disponibles en version ABS, comme les Honda CBF 600 concurrentes. La nouvelle Bandit 600 version 2000 a vu son prix augmenter, deux fois: une première fois lors de son arrivée en magasin, une seconde fois deux mois plus tard pour taquiner les 40 et 43.000F pour les versions N et S. L’augmentation est-elle justifiée ? hélas, oui : freinage, moteur, pneumatiques, équipement général, finition… on en a pour son argent. Par contre, autant je conseillais sans état d’âme l’ancienne Bandit 600 à un débutant, j’hésiterais aujourd’hui. Elle est maintenant plus nerveuse, plus joueuse dès les premiers tours et même si elle pardonne facilement les erreurs de conduite, elle demande plus de circonspection et de calme. C’est moins qu’avant la moto idéale pour les jeunes permis. Je serai même presque tenté de conseiller une Diversion par exemple… à moins d’être sage et de rester plusieurs milliers de kilomètres sous la barre des 7000 tours, le temps d’appréhender en douceur toutes les qualités (et le poids) d’un roadster, meilleur que jamais
Avis sur les assurances crédit. L’assurance crédit garantit de financer son crédit en cas d’imprévus et assure une façon de rembourser sereinement. Contracter une assurance crédit répond à la fonction de consolider le financement de toutes sortes de projets.